| Меню сайта |
|
 |
| Категории раздела |
|
|
|
| Статистика |
|
|
| Форма входа |
|
|
|
На крыльях в Москву
|
| 19.04.2012, 20:26 |
Более ста лет назад, в
1908 году, в России поднялись в воздух первые
пилоты. Правда, они, как и
лётчики других стран, пока
не покидали своих «гнёзд»,
если так можно назвать
их первые места взлёта и
посадки. Как правило, это
были ипподромы, обладающие ровной площадкой и
трибуной для зрителей —
неизменными спутниками
первых полётов. Авиация
пока ещё не воспринималась всерьёз, полёты многим казались необычным
зрелищем, под стать цирковому искусству.
Однако развитие авиации
шло нарастающими темпами. В России отношение к
авиации изменил перелёт
Петербург — Москва, состоявшийся сто лет назад —
10—11 (23—24) июля 1911
года.
Идея организации этого
перелёта с участием русских и иностранных авиаторов родилась в Московском обществе воздухоплавания (МОВ) в октябре
1910 года. Совершить полёт
«аки птицы» московские
энтузиасты решили после
первых перелётов русских
авиаторов, доказавших,
что за территорией аэродрома тоже можно и нужно
летать.
Впервые в нашем Отечестве это произошло 8 (21)
октября 1910 года, когда
лётчик Е. В. Руднев на «Фармане-III» совершил перелёт
Петербург — Гатчина, покрыв за 56 минут расстояние
в 64 км. Спустя неделю герой
авиационных состязаний
Первый Всероссийский праздник воздухоплавания. Биплан («Фарман-VI») отрывается от земли
на Коломяжном аэродроме в Санкт-Петербурге. Фотоателье Карла Буллы. 1910 год.
1910 года в Ницце (Франция) М. Н. Ефимов на своём
«Блерио» совершил перелёт
Москва — Ходынское поле
— деревня Черёмушки протяжённостью 16 км.
Не меньшую сенсацию
вызвал полёт лейтенанта Г. В. Пиотровского над
Финским заливом в Кронштадт во время Первого
Всероссийского праздника
воздухоплавания, прообраза нынешних авиасалонов,
в сентябре 1910 года. «Его
полёт, — писали газеты,
— принёс славу не только
русской авиации, но и всемирной».
23 ноября 1910 года перелёт из Петербурга в Москву был включён в список
важнейших спортивных
мероприятий Московского общества воздухоплавания
(МОВ) на 1911 год.
Однако своих сил у МОВ
«для осуществления столь
большого дела» оказалось
недостаточно. К подготовке
перелёта подключились петербургские организации:
Императорский всероссийский аэроклуб (ИВАК), Императорское русское техническое общество (ИРТО)
и Императорское автомобильное общество (ИАО). Военный министр
В. А. Сухомлинов обещал
всяческую поддержку. В
перелёте согласились принять участие французские
авиаторы.
Был организован объединённый комитет, в котором каждое общество
имело один решающий
голос. Почётным председателем Комитета по перелёту стал великий князь
Александр Михайлович.
Поскольку перелёт имел
большое значение для военных, то начальником Офицерской воздухоплавательной школы (Санкт-Петербург) генерал А. М. Кованько назначил представителя
военного ведомства — подпоручика С. А. Ульянина. На организацию перелёта от военного министерства испросили субсидию
в 105 тыс. руб., не считая
призов на 40 тыс. руб. Военное руководство, «озабочиваясь развитием производства аэропланов в России
из русских материалов и
русскими рабочими, дабы
не зависеть от иностранных
фирм и иметь у себя вполне
пригодные для армии типы
аэропланов отечественного
производства», назначило
для участников перелёта
три премии «за конструкцию аппаратов, выстроенных в России».
Как впоследствии докладывал в Государственной думе В. А. Сухомлинов,
этим надеялись на государственном уровне поддержать «целый ряд наших
конструкторов, владеющих
мелкими мастерскими и
имеющих желание работать с целью улучшения
авиационных аппаратов»,
но встречающих финансовые «затруднения в этой
работе из-за недостатка
оборотных средств».
25 января 1911 года под
председательством барона А. В. Каульбарса состоялось объединённое
собрание организаторов,
где «выяснилось, что перелёт представляет большие
трудности, так как летунам
придётся лететь над болотами и лесами. Поэтому
к установленным раньше
этапам перелёта Петербург — Новгород — Тверь
— Москва добавили 5-й
этап — Валдай». Наметили ряд наблюдательных
пунктов: в Тосно, Чудове,
Крестцах, Торжке и Клину.
В этих пунктах должны
быть построены ангары,
оборудованы мастерские
и устроены запасы отдельных частей аэропланов.
Всего же на всём пути
предполагалось устроить
92(!) ангара для аэропланов. Большое внимание
уделили отводу места под
посадочные площадки,
системе сигнализации,
организации врачебной
помощи, проезду автомобилей на полёты и составлению карт маршрута.
К перелёту готовились с
истинно русским размахом.
В январе сообщили, что
«началась постройка двух
дирижаблей типа "Парсеваль”», которые «будут нести гондолы с помещениями для салон-ресторана,
кают числом до 12 и других
помещений комфортабельной отделки. Любителям
спорта, за солидную плату,
эти дирижабли доставят
возможность следить за
общим полётом, а установленный беспроволочный
телеграф даст возможность
корреспондентам освещать
весь мир о ходе полёта».
Многим тогда в России
будущий перелёт казался
чем-то вроде воздушных
гонок, а их удобнее всего
наблюдать с комфортом из
окна роскошно отделанной
воздушной каюты.
Однако далеко не всё
задуманное удалось воплотить в жизнь.
Оргкомитет подготовил
«особые» условия перелёта:
в нём могли участвовать
только русские авиаторы.
Лететь следовало строго по
определённому маршруту:
Петербург (Комендантский аэродром) — Новгород — Валдай — Вышний
Волочёк — Тверь — Москва
(Ходынское поле).
На перелёт записались 12
лётчиков:
Агафонов Александр
Александрович (диплом пилота-авиатора школы ПРТВ
«Гамаюн» (Гатчина, Россия)
№ 21 от 16 июня 1911 г.;
аэроплан «Фарман», мотор
«Гном» 50 л.с.);
Васильев Александр Алексеевич (диплом пилота-авиатора аэроклуба Франции
№ 225 от 29 августа 1910 г.;
аэроплан «Блерио», мотор
«Гном» 50 л.с.);
Ефимов Тимофей Никифорович (диплом пилота-
авиатора ИВАК от 26 мая
1911 г.; аэроплан «Блерио»,
мотор «Гном» 50 л.с.);
де Кампо-Сципио Михаил Фаддеевич (диплом
пилота-авиатора аэроклуба
Франции от 19 сентября
1910 г.; аэроплан «Моран»,
мотор «Гном» 50 л.с.);
Костин Николай Дмитриевич (диплом пилота-авиатора аэроклуба Франции № 223 от 29 октября 1910 г.;
аэроплан «Фарман», мотор
«Гном» 50 л.с.);
фон Лерхе Макс Германович (диплом пилота-авиатора школы «Авиата»,
Варшава, Россия, № 26 от
20 июля 1911 г.; аэроплан
«Этрих», мотор «Даймлер»
65 л.с.);
Масленников Борис
Семёнович (диплом пилота-авиатора аэроклуба
Франции № 325 от 8 ноября
1910 г.; аэроплан «Фарман-militaire», мотор «Гном»
50 л.с.);
Слюсаренко Владимир
Викторович (диплом пилота-авиатора школы ПРТВ «Гамаюн», Гатчина, Россия,
№ 23 от 15 июня 1911 г.;
аэроплан «Фарман», мотор
«Гном» 50 л.с.);
Срединский Александр Н.
(диплом пилота-авиатора
ИВАК № 2 от 8 октября
1910 г.; аэроплан «Фарман-
militaire», мотор «Гном»
50 л.с.);
Уточкин Сергей Исаевич
(грамота-свидетельство пилота-авиатора Одесского
аэроклуба, Россия, № 1 от 13
апреля 1910 г., диплом пилота-
авиатора ИВАК № 5, декабрь
1910 г. аэроплан «Блерио»,
мотор «Гном» 50 л.с.);
Эристов В. Н. (аэроплан
«Блерио-XI», мотор «Гном»
50 л.с.);
Янковский Георгий Викторович (диплом пилота-
авиатора школы «Авиата»,
Варшава, Россия, № 25 от 20
июля 1911 г.; аэроплан «Блерио», мотор «Гном» 50 л.с.).
Таким образом, в полёт
отправились пять монопланов и четыре биплана,
из них три биплана с пассажирами.
Конструкторский приз
оспаривали: Масленников на «Фармане» собственной
постройки, Агафонов, Слюсаренко и Эристов — на
аэропланах российской
фирмы «Гамаюн». Самолёты других участников были
заграничной постройки.
В субботу 9 июля 1910
года, в 9 часов вечера, на
Комендантском аэродроме Петербурга был отслужен молебен, на котором
присутствовали авиаторы
Ефимов, Васильев, Лебедев,
Кампо-Сципио, Янковский,
Кузьминский, Волков и
Самойло.
После молебна поручик
Самойло поднялся на военном аэроплане в воздух и,
сделав три круга над аэродромом, улетел в Гатчину.
Над аэродромом реяли в
вечернем небе аппараты
Васильева и Янковского.
И вот наступило время старта — 3 часа утра.
Погода была несколько
пасмурная, но абсолютно
тихая. Авиаторам следовало лететь до Московского
шоссе не над городом, а
кружным путём над побережьем залива. Полёт проходил в очень сложных
условиях, и многих авиаторов ждала неудача.
Первым, кого она настигла, был Кампо-Сципио.
Сперва он заблудился, потом в самолёте лопнул бак
с бензином, и авиатор был
вынужден для устранения
неполадки сесть в 15 верстах от Петербурга. Затем
он вернулся для ремонта и
повторно взлетел.
Под Тосно упал Масленников, сломал аппарат, но
сам остался цел. В Чудове
потерпел неудачу фон Лерхе. На подлёте к Новгороду
отказал мотор у «Блерио»
Уточкина. Авиатор упал в
канаву, но смог исправить
поломку и отправился в
дальнейший полёт. Однако,
не долетев до Крестцов,
Уточкин упал снова, на этот
раз с высоты 500 м, в реку
Цину. Получил перелом
обеих ног и сломал ключицу. Местные крестьяне
выловили его из реки и
отвезли в больницу.
Неудача постигла также Костина и Янковского.
Первый вместе со своим пассажиром упал в Валдай,
второй — в болото близ
Вышнего Волочка. Оба продолжили полёт, но вскоре
снова потерпели аварию
и от дальнейшего путешествия отказались.
Наиболее несчастная судьба постигла В. В. Слюсаренко
и его пассажира К. Н. Шиманского. Их самолёт потерпел
катастрофу и разбился при
попытке совершить вынужденную посадку. Слюсаренко
отправили на больничную
койку, а Шиманский внесён в
мартиролог как семидесятая
жертва авиации в Европе и
третья — в России. Между
тем за два дня до перелёта
он сдал экзамен на звание
пилота.
Из девяти лётчиков, стартовавших в Санкт-Петербурге, долетел до Москвы
только А. А. Васильев.
Но и с ним приключилось
досадное недоразумение.
После Торжка он сбился с
курса и вместо Твери полетел во Ржев. Только там Васильев понял свою ошибку
и вернулся в Торжок, потеряв на перелётах несколько
лишних часов. В результате
из-за нехватки бензина был
вынужден опуститься в 56
верстах от Москвы и там
заночевать. Утром 11 июля,
в 4 часа 18 минут, Васильев
приземлился на Ходынском
поле в Москве.
Публика радостно бросилась к месту посадки. В
воздух летели шапки, дамы
махали платками, все аплодировали и кричали от восторга. Победителя встретил
лично московский губернатор В. Ф. Джунковский
и поздравил с открытием
первого воздушного пути
между двумя столицами.
Всего Васильев пролетел
725 км за 24 часа 41 минуту
14 секунд, проведя в воздухе
9 часов 30 минут.
Перелёт же продолжался
пять дней (с 3 часов утра 10
июля до 8 часов вечера 15
июля).
По воспоминаниям
В. Ф. Джунковского: «Вид у Васильева был ужасный:
бледное, измученное лицо, красные, воспалённые глаза. Весь окоченелый, направляется он к павильону. Как только вошёл он в
павильон, то неудержимо
начал нервно, жутко рассказывать о беспорядках,
царивших в организации
перелёта, он говорил, что
нигде на остановках не
было ничего приготовлено; не было бензина, не
было механиков, не было
костров, фейерверков для
обозначения мест, бранил
генерала Каульбарса, который стоял во главе организационного комитета,
приписывал все неудачи
лётчиков плохой организации... Думаю, что пилота
окончательно "доконали”
предложенные на завтрак в
членской беседке холодный
чай и чёрствый бутерброд
вместо обещанных 92 ангаров».
На следующий день, 12
июля 1911 года, В. Ф. Джунковский лично вручил Васильеву поздравительную
телеграмму императора
Николая II: «Передайте
авиатору А. А. Васильеву
моё искреннее поздравление с победой на перелёте
Петербург —Москва и мою
благодарность за готовность и впредь работать
на пользу отечественного
воздухоплавания, успехи и
развитие которого близки
моему сердцу. Николай».
Победа принесла лётчику
огромную популярность.
А потом были и другие
перелёты, другие победы,
другие достижения. В 1912
году А. А. Васильев выпустил книгу «В борьбе с
воздушной стихией», рассказывающую о перелёте.
Затем, с начала 1913 года,
он работал лётчиком-испытателем на петербургском заводе Первого Российского товарищества
воздухоплавания. Летал
на самолётах всех типов,
выпускавшихся этим первым авиационным заводом
страны.
Не менее интересны и
извилисты судьбы и других
участников этого знаменательного перелёта. Из
самолётов, оспаривавших
конструкторский приз, до
Москвы не долетел никто,
но одну из трёх премий
всё-таки присудили.
|
|
Категория: Мои файлы | Добавил: Nemiroff
|
| Просмотров: 974 | Загрузок: 0
| Комментарии: 1
| Рейтинг: 0.0/0 |
|
|
| Поиск по сайту |
|
|
| РЕКЛАМА |
|
|
|
|
